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造船小國面臨邊緣化危機


  

造船小國面臨邊緣化危機

一旦手持訂單消耗完,規模較小的造船國將面臨被邊緣化的危機。全球造船業將被迫面臨進一步的鞏固期。德魯里咨詢說,一旦船廠消耗完目前的手持訂單,運力過剩也將會逼近。從積極的方面來說,允許大船廠增加出口額的靈活性也使他們獲得訂單。

  然而,德魯里指出了西歐降低造船產能的可能性。韓國,中國和日本的主導地位將得到加強,而其他造船國家則日益邊緣化。德魯里告誡船東不要被非正常價格引誘訂造更多船只。

  “這在2005年和2008年發生過,并且我們相信還會再次發生,除非有舉動能削減運力?!彼膱蟾嬲f。

  德魯里強調,運力過剩已經在逼近,而且由于今年年初開始的新訂單逐漸恢復,各個市場領域都有影響。

  預計2010~2014年,有3450萬修正總噸的散貨船加入市場,手持訂單為6020萬修正總噸,兩者相差2570萬修正總噸。

  油輪方面的差異為890萬修正總噸,集裝箱船為230萬修正總噸。德魯里稱,接下來幾年拆船可以幫助減少運力增加,但是對吸收多余運力沒有幫助。由于船隊年齡關系和運價市場,散貨船的拆解率預計會上升。

  德魯里說,單殼油輪的拆除也抵消了一些油輪訂單,但由于油輪只有11年的歷史,所以拆解率不高。

  運力過剩的局面也由于推遲交付而有所緩解。該報告預計新造船在2010年的交付量不超過5500萬修正總噸,而按照年初開始的交付時間表,包括2009年推遲下來的,為7700萬修正總噸。去年日本的推遲交付率是5%,韓國為25%,中國則達到41%。大型造船廠是10%。



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